Narty - dancing - brydż

Pociągi Rajdowe, zwane powszechnie "Narty-Dancing-Brydż" wzięły swoją oficjalną nazwę od rajdów narciarskich, które organizowano podczas postojów pociągu. Oczywiście wielką atrakcją wyjazdów były wieczorno-nocne rozrywki na pokładzie pociągu, dlatego nazwa nieoficjalna szybko stała się powszechna. Specjalnie dla organizacji tego typu wycieczek warszawska firma Lilpopp Rau i Loewenstein zbudowała skład pasażerski, składający się ze specjalnie zmodernizowanych i przebudowanych wagonów, wśród których był wagon kinowy czy kąpielowy, a barowy miał miejsce do tańca. Wagon restauracyjny podstawiany był przez słynny CIWL czyli Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i restauracyjnych. W składzie był też wagon towarowy przebudowany na magazyn nart.

Wagony poddano przebudowie i modernizacji według projektu przygotowanego przez architektów Lecha Niemojewskiego, Piotra Biegańskiego i Kazimierza Marczewskiego. Skład wagonów barowy, kąpielowy i turystyczny 3 klasy (z miejscami do leżenia) w 1937 roku otrzymał Grand Prix na międzynarodowej wystawie w Paryżu, tej samej, na której Złoty Medal otrzymał polski parowóz w otulinie aerodynamicznej serii Pm36. Ze względu na brak pewnych źródeł nie jest do końca jasne, czy przebudowie i modernizacji poddano wagony już jeżdżące w składzie pociągu czy też LR&L wyprodukowała nowe wagony. Z pewnością jednak takie nowe wagony produkowano, gdyż kursowały one nie tylko w pociągu "Narty-Dancing-Brydż" ale również w licznie uruchamianych, "pociągach popularnych", przeznaczonych dla znacznie mniej zamożnych turystów.

Pociąg jechał specjalnie wyznaczoną trasą, zatrzymując się na 1-2 dni w ośrodkach narciarskich. Cały wyjazd trwał około 10 dni (przeważnie nocami). Przejazdy pomiędzy kolejnymi ośrodkami/stacjami odbywały się przeważnie w godzinach nocnych.
Pociąg uruchomiły Polskie Koleje Państwowe we współpracy z Krakowskim Towarzystwem Krzewienia Narciarstwa.

Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP – np. od 1926 r. zaczęły obowiązywać dopłaty do biletów kolejowych. W efekcie bilet z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – to kwota umiarkowana wobec średniej miesięcznej pensji na poziomie 150–230 zł. W tych czasach zakładano również i finansowano wiele organizacji sportowo-turystycznych.

Szczególną popularnością cieszyły się kurorty górskie, odwiedzane chętnie i latem, i zimą. Ta druga pora roku stawała się coraz bardziej modna. Liczba narciarzy szybko rosła. W 1936 r. szusowało już około kilkunastu tysięcy Polaków, mimo, że dokładnie w tym samym roku oddano dopiero pierwszy w kraju wyciąg.

Pierwsi w Europie
Pociąg dla miłośników rajdów narciarskich był pierwszą inicjatywą tego rodzaju w Europie. Po raz pierwszy uruchomiono go w 1932 r. Trasa obejmowała dziesięć popularnych narciarskich kurortów. W ciągu dnia podróżni szusowali na stokach, wracając na noc na odpoczynek do luksusowych wagonów, by następnego ranka znaleźć się w kolejnym ośrodku.

Trasa pociągu Narty-Dancing-Brydż
Była zmienna i różniła się w kolejnych latach.
Pociągi uruchamiano według dwóch schematów:
1) Przejazd pociągu rajdowego z miasta A do B ustaloną trasą w jednym kierunku i z drugą grupą podróżnych w kierunku przeciwnym.
2) Przejazd pojedynczych wagonów sypialnych z różnych polskich miast do miasta A w składach pociągów kursowych (rozkładowych), sformowanie pociągu rajdowego z doczepieniem wagonów specjalnych, przejazd do miasta B i przełączenie wagonów sypialnych do pociągów rozkładowych do różnych polskich miast. Kolejny przejazd w odwrotnym kierunku.
 
Były więc pociągi kursujące daną trasą, na przykład Lwów-Wisła. Pasażerowie musieli dojechać do miasta w którym pociąg rozpoczynał bieg indywidualnie, innymi pociągami i w podobny sposób wrócić do domu. Aby dojazd ułatwić, uruchamiano później pociągi rajdowe, których wagony sypialne rozpoczynały bieg w kilku większych miastach w Polsce (np. w Warszawie, Poznaniu, Łodzi) i przyjeżdżały do miejsca odjazdu pociągu rajdowego w składzie zwykłych pociągów osobowych czy pospiesznych. Na stacji docelowej taki  wagon sypialny odczepiano od "zwykłego" pociągu i przełączano do pociągu "Narty-Dancing-Brydż". Podobnie odbywało się wszystko w drodze powrotnej. Takie pojedyncze wagony w składzie pociągu w odrębnej relacji od przeważającej części składu pociągu nazywa się "wagonami kursowymi".

Niektóre źródła podają, że już w pierwszym roku kursowania zastosowano rozwiązanie z wagonami kursowymi. Według tych danych ramowa trasa pociągu w pierwszym roku kursowania to: Wisła-Zwardoń-Zakopane-Rabka-Krynica-Sianki-Truskawiec-Worochta-Lwów a potem pociąg pojechał w odwrotnym kierunku. We Lwowie lub w Wiśle wagony sypialne przełączano do poszczególnych pociągów dalekobieżnych do Krakowa, Warszawy, Katowic i Poznania a pozostała część składu oczekiwała na przyjazd wagonów sypialnych z nowymi pasażerami.  

Dwa pociągi rajdowe
W kolejnym roku, czyli 1933 r., ruszyły już dwa pociągi rajdowe, zmieniając pierwotnie ustaloną trasę czy liczbę dni podróży. A zimy ku temu służyły. Masywny śnieg owijał góry od początku grudnia, aż do kwietnia, a w rekordowych latach grubość pokrywy sięgała do 60 cm na nizinach, przekraczając metr już na obszarach podgórskich. W rejonie Morskiego Oka, w 1929 r. grubość pokrywy śnieżnej sięgała prawie 270 cm. Tak więc na brak puchu nikt nie mógł narzekać. Zdarzyło się jednak w późniejszych latach, że gdzieś śniegu zabrakło. W takiej sytuacji zmieniano doraźnie rozkład jazdy, wydłużając postój w miejscach gdzie śniegu było pod dostatkiem i omijając lub skracając pobyt w miejscu gdzie nie można było jeździć na nartach.

Skład pociągu
w pierwszym roku kursowania stanowiło pięć wagonów sypialnych, wagon restauracyjny (podstawiany przez CIWL), wagon kąpielowy, wagon barowy z przestrzenią taneczną, wagon kinowy zwany również "klubowym", oraz wagon towarowy przystosowany do przewozu nart.

Ceny biletów
Bilet na Pociąg Rajdowy stanowił wydatek około 200-250 zł (dla członków Krakowskiego Towarzystwa Krzewienia Narciarstwa były zniżki) + opłaty dodatkowe za posiłki czy szkolenie, był więc dość dużym wydatkiem dla przeciętnego zjadacza chleba. Przypomnijmy, że miesięczne zarobki wówczas średnio sięgały ok. 150-230 zł, aczkolwiek przeciętni robotnicy zarabiali wtedy ok. 100 zł – musieliby więc na taką atrakcję wyłożyć całe dwie swoje pensje. Natomiast robotnice, z miesięcznymi dochodami na poziomie 50 zł, potrzebowałyby czterech miesięcy pracy dla 10 dni śnieżnej uciechy, nie mówiąc o gospodyniach domowych i opiekunkach dla dzieci z pensją na poziomie 15 zł miesięcznie. Dla nich pociąg narciarski był raczej poza zasięgiem, zwłaszcza że w pociągu pobierano dodatkowe opłaty, np. za bufet, usługi naprawcze czy instruktaż narciarski. Dodatkowo przed wyjazdem narciarze musieli zaopatrzyć się w odpowiedni sprzęt. Same narty kosztowały wówczas ok. 50-60 zł, plus wiązania (15-20 zł) czy foki (15–20 zł). Summa summarum trzeba było wydać na nie prawie 100 zł. A przecież to nie wszystko. Niektórzy odkładali nawet rok, by przez te kilka dni wyszaleć się wśród gór w doborowym towarzystwie.

Mimo że na taką eskapadę stać było ok. kilkunastu procent polskiego społeczeństwa, ten niezwykły eksperyment turystyczny od razu trafił na podatny grunt. Narciarze dla tego wyjazdu zmieniali swoje plany i tryb życia – np. dla osób zapisanych do różnych organizacji sportowych, jesienią zaczęto urządzać "suche zaprawy narciarskie”, podczas których wykonywano ćwiczenia na wytrzymałość, w ramach przygotowania do prawdziwych wyjazdów, w tym i kursów "Narty-Dancing-Brydż”.

Nie były to jednak wyjazdy rodzinne, ze względu na sposób spędzania czasu, zwyczaj zabieranie dzieci nie cieszyło się popularnością. W pociągu kwitło życie nocne z seansami kinowymi, tańcami i grą w karty.

W składzie pociągu było zazwyczaj pięć wagonów sypialnych lub z miejscami do leżenia, wagon restauracyjny, barowy z przestrzenią taneczną, kinowy, kąpielowy z kabinami prysznicowymi i przebieralniami, „wagon klubowy”, w którym spożywano posiłki, grano w karty, tańczono oraz oglądano filmy a także kryty wagon towarowy służący jako magazyn nart.

Pasażrowie - uczestnicy rajdu wypoczywali nocami, gdy pociąg jechał, a w ciągu dnia odbywali wycieczki narciarskie. Na każdym postoju przedstawiano im do wyboru trzy propozycje wypraw o różnej trudności. Nad bezpieczeństwem narciarzy pieczę sprawowali doświadczeni instruktorzy i przewodnicy. Była również możliwość odbycia szkolenia z technik narciarskich.

Programy codziennych rajdów narciarskich były dość rozbudowane: na każdym postoju przygotowywano kilka propozycji. Każda zaplanowana trasa – dziś powiedzielibyśmy – skitourowa – miała inny stopień trudności. Co więcej, w każdej z wycieczek uczestniczyli lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy, a na początkujących czekali doświadczeni nauczyciele, wprowadzając w arkana narciarstwa od podstaw. Dodatkowo w bufecie wagonu restauracyjnego były do kupienia niezbędne przewodniki oraz mapy. Po całym dniu wchodzenia i zjeżdżania na nartach, miłośnicy białego puchu wracali do pociągu i… zaczynało się nocne życie, czyli brydż, bilard, tańce, seanse filmowe i wszelkie możliwe uciechy. Organizatorzy dbali przy tym o wysoki standard. Sam wagon restauracyjny przypominał wnętrza drogiego hotelu. Znajdował się w nim m.in. kontuar barowy z wysokimi stołkami, stoliki nakrywano błyszczącymi obrusami, pokrytymi góralskim haftem. Krzesła były obite skórą.

Luksus oczywiście musiał swoje kosztować. Cena rajdu wynosiła od 200 do 250 zł. Zawierała przejazdy, numerowane miejsce sypialne z pościelą (dziś mówimy miejsce rezerwowane lub miejscówkę), ogrzewaniem, umywalnią itd., oraz przewóz bagażu, pełne utrzymanie, a także udział we wszystkich możliwych programach: towarzyskim, imprezowym i oczywiście turystycznym. Część z atrakcji była objęta dopłatą (np. wynajem nart, szkolenie prowadzone przez instruktora, kuligi, czy niektóre wycieczki)

Dancing-Bar-Pullmany czyli pociągiem popularnym na narty
Ideę pociągów rajdowych rozwijano w ramach tak zwanych "pociągów popularnych", które były mniej "elitarne" i kursowały z wielu miast w Polsce. Przejazdy-wycieczki były krótsze, zazwyczaj dwu-trzy-czterodniowe, ale zdarzały się również wyjazdy dzienne, przez co pociągi te były dostępniejsze dla szerszej grupy ludności. W składzie pociągu były zwykłe wagony osobowe, barowe lub restauracyjne jak również wagony sypialne czy wagony z miejscami do leżenia (nazywano je ówcześnie także wagonami sypialnymi turystycznymi albo po prostu wagonami turystycznymi). Pociągi te jeździły przez cały rok z wielu polskich miast, na różnych trasach i z różnych okazji -  na przykład rocznic bardziej i mniej ważnych wydarzeń, targów, ale i na pielgrzymki czy w celu zwiedzania Wybrzeża, Lwowa czy Krakowa.

Pociąg popularny "Dancing-Bar-Pullmany" pod hasłem "Na narty, śnieg i słońce" odjechał 5 stycznia 1939 roku o godzinie 18.49 z Poznania i przybył do Zakopanego o godzinie 07.12 następnego dnia. W drogę powrotną wyruszył z Zakopanego 8 stycznia o godzinie 22.25 i przyjechał do Poznania następnego dnia rano o godzinie 10.18. Bilet na przejazd kosztował 19 złotych i 20 groszy (porównajmy tę cenę z biletem na luksusowy pociąg Narty-Dancing-Brydż w cenie około 200 złotych).

• Więcej o pociągach popularnych na naszej stronie tutaj:
  http://nostalgiazapara.pl/pociagi-legendy-w-polsce-liga-popierania-turystyki

Piotr Salecki
Materiał na podstawie informacji źródłowych oraz przedwojennych opracowań.

Pociąg Rajdowy w Worochcie. Trzeci od prawej wagon restauracyjny CIWL.

Pociąg rajdowy "Narty-Dancing-Brydż"

Pociąg rajdowy wjeżdża do Wisły (rok 1937). Na dymnicy parowozu napis 6 rajd narciarski

Pociąg rajdowy z tablicą na dymnicy parowozu III Rajd Kol. Narciarski Worochta-Wisła

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe Narciarski pociąg rajdowy do Sianek i "après-ski" z dawnych czasów

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe Narciarski pociąg rajdowy do Sianek

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe - narciarze w Siankach

Poczekalnia w wagonie kąpielowym

Wagon kinowy

Wagon kinowy po usunięciu krzesełek i złożeniu stolików zamieniał się w salę taneczną

Wydawanie nart w wagonie towarowym adoptowanym do przewozu nart


Wnętrze wagonu do przewozu nart