Narty - dancing - brydż

Pociągi Rajdowe, zwane powszechnie "Narty-Dancing-Brydż" wzięły swoją oficjalną nazwę od rajdów narciarskich, które organizowano podczas postojów pociągu. Oczywiście wielką atrakcją wyjazdów były wieczorno-nocne rozrywki na pokładzie pociągu, dlatego nazwa nieoficjalna szybko stała się powszechna. Specjalnie dla organizacji tego typu wycieczek warszawska firma Lilpop Rau i Loewenstein zbudowała skład pasażerski, składający się ze specjalnie zmodernizowanych i przebudowanych wagonów, wśród których był wagon kinowy czy kąpielowy, a barowy miał miejsce do tańca. Wagon restauracyjny podstawiany był przez słynny CIWL czyli Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i restauracyjnych. W składzie był też wagon towarowy przebudowany na magazyn nart. Skład otrzymał Grand Prix na jednej z międzynarodowych wystaw w Paryżu. Pociąg kursował na specjalnie wyznaczonych trasach, zatrzymując się na 1-2 dni w ośrodkach narciarskich a przejazd (przeważnie nocami) jechał do kolejnego atrakcyjnego miejsca na narciarskie wyprawy trwał łacznie od siedmiu do dziesięciu dni.

Pociąg uruchomiły Polskie Koleje Państwowe we współpracy z Krakowskim Towarzystwem Krzewienia Narciarstwa.

Wprawdzie po zakończeniu pierwszej wojny światowej turystyka i sport rekreacyjny nie od razu zaczęły świecić triumfy w odrodzonej Polsce, jednak już w 30-leciu obie te rozrywki przeżywały prawdziwy rozkwit, wspomagane m.in. polityką II RP – np. od 1926 r. zaczęły obowiązywać dopłaty do biletów kolejowych. W efekcie bilet z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – to kwota umiarkowana wobec średniej miesięcznej pensji na poziomie 150–230 zł. W tych czasach zakładano również i finansowano wiele organizacji sportowo-turystycznych.

Szczególną popularnością cieszyły się kurorty górskie, odwiedzane chętnie i latem, i zimą. Ta druga pora roku stawała się coraz bardziej modna. Liczba narciarzy szybko rosła. W 1936 r. szusowało już ok. kilkunastu tysięcy Polaków, mimo, że dokładnie w tym samym roku oddano dopiero pierwszy w kraju wyciąg.

Pierwsi w Europie
Pociąg dla miłośników rajdów narciarskich był pierwszą inicjatywą tego rodzaju w Europie. Po raz pierwszy uruchomiono go w 1932 r. Trasa obejmowała 10 popularnych narciarskich kurortów. W ciągu dnia podróżni szusowali na stokach, wracając na noc na odpoczynek do luksusowych wagonów, by następnego ranka znaleźć się w kolejnym ośrodku.

Trasa pociągu
Pociąg był zestawiany w Czechowicach (dziś Czechowicach-Dziedzicach) z wagonów, które do Czechowic dojeżdżały z z pięciu polskich miast. Wagony były dołączane do pociągów osobowych z
Warszawy, Poznania, Katowic, Krakowa i Lwowa, a w Czechowicach zestawiano je w jeden skład, dołaczając wagony restauracyjne, barowe i specjalne.

Ramowa trasa pociągu w pierwszym roku kursowania to: Czechowice-Wisła-Zwardoń-Zakopane-Rabka-Krynica-Sianki-Truskawiec-Worochta-Lwów. We Lwowie wagony sypialne przełączano do poszczególnych pociągów dalekobieżnych do Krakowa, Warszawy, Katowic i Poznania a pozostała część składu oczekiwała na przyjazd wagonów sypialnych z nowymi pasażerami. W kolejny kurs pociąg jechał w przeciwnym kierunku. 

W kolejnym roku, czyli 1933 r., ruszyły już dwa pociągi rajdowe, zmieniając pierwotnie ustaloną trasę czy liczbę dni podróży. A zimy ku temu służyły. Masywny śnieg owijał góry od początku grudnia, aż do kwietnia, a w rekordowych latach grubość pokrywy sięgała do 60 cm na nizinach, przekraczając metr już na obszarach podgórskich. W rejonie Morskiego Oka, w 1929 r. grubość pokrywy śnieżnej sięgała prawie 270 cm. Tak więc na brak puchu nikt nie mógł narzekać.

Skład pociągu
To pięć wagonów sypialnych, wagon restauracyjny podstawiany przez CIWL, wagon kąpielowy, wagon barowy z przestrzenią taneczną, wagon kinowy zwany również "klubowym", oraz wagon towarowy przystosowany do przewozu nart.

Ceny biletów
Bilet na Pociąg Rajdowy stanowił wydatek około 200 zł + opłaty dopdatkowe za posiłki czy szkolenie, był więc dość dużym wydatkiem dla przeciętnego zjadacza chleba. Przypomnijmy, że miesięczne zarobki wówczas średnio sięgały ok. 150-230 zł, aczkolwiek przeciętni robotnicy zarabiali wtedy ok. 100 zł – musieliby więc na taką atrakcję wyłożyć całe dwie swoje pensje. Natomiast robotnice, z miesięcznymi dochodami na poziomie 50 zł, potrzebowałyby czterech miesięcy pracy dla 10 dni śnieżnej uciechy, nie mówiąc o gospodyniach domowych i opiekunkach dla dzieci z pensją na poziomie 15 zł miesięcznie. Dla nich pociąg narciarski był raczej poza zasięgiem, zwłaszcza że w pociągu pobierano dodatkowe opłaty, np. za bufet, usługi naprawcze czy instruktarz narciarski. Dodatkowo przed wyjazdem narciarze musieli zaopatrzyć się w odpowiedni sprzęt. Same narty kosztowały wówczas ok. 50-60 zł, plus wiązania (15-20 zł) czy foki (15–20 zł). Summa summarum trzeba było wydać na nie prawie 100 zł. A przecież to nie wszystko. Niektórzy odkładali nawet rok, by przez te kilka dni wyszaleć się wśród gór w doborowym towarzystwie.

Mimo że na taką eskapadę stać było ok. kilkunastu procent polskiego społeczeństwa, ten niezwykły eksperyment turystyczny od razu trafił na podatny grunt. Narciarze dla tego wyjazdu zmieniali swoje plany i tryb życia – np. dla osób zapisanych do różnych organizacji sportowych, jesienią zaczęto urządzać "suche zaprawy narciarskie”, podczas których wykonywano ćwiczenia na wytrzymałość, w ramach przygotowania do prawdziwych wyjazdów, w tym i kursów "Narty-Dancing-Brydż”.

Nie były to jednak wyjazdy rodzinne, ze względu na sposób spędzania czasu, zwyczaj zabieranie dzieci nie cieszyło się popularnością. W pociągu kwitło życie nocne z seansami kinowymi, tańcami i grą w karty.

W składzie pociągu było zazwyczaj pięć wagonów sypialnych lub z miejscami do leżenia, wagon restauracyjny, barowy z przestrzenią taneczną, kinowy, kąpielowy z kabinami prysznicowymi i przebieralniami, „wagon klubowy”, w którym spożywano posiłki, grano w karty, tańczono oraz oglądano filmy a także kryty wagon towarowy służący jako magazyn nart.

Pasażrowie - uczestnicy rajdu wypoczywali nocami, gdy pociąg jechał, a w ciągu dnia odbywali wycieczki narciarskie. Na każdym postoju przedstawiano im do wyboru trzy propozycje wypraw o różnej trudności. Nad bezpieczeństwem narciarzy pieczę sprawowali doświadczeni instruktorzy i przewodnicy. Była również możliwość odbycia szkolenia z technik narciarskich.

Programy codziennych ekskursów narciarskich były dość rozbudowane: na każdym postoju przygotowywano kilka propozycji. Każda zaplanowana trasa – dziś powiedzielibyśmy – skitourowa – miała inny stopień trudności. Co więcej, w każdej z wycieczek uczestniczyli lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy, a na początkujących czekali doświadczeni nauczyciele, wprowadzając w arkana narciarstwa od podstaw. Dodatkowo w bufecie wagonu restauracyjnego były do kupienia niezbędne przewodniki oraz mapy. Po całym dniu wchodzenia i zjeżdżania na nartach, miłośnicy białego puchu wracali do pociągu i… zaczynało się nocne życie, czyli brydż, bilard, tańce, seanse filmowe i wszelkie możliwe uciechy. Organizatorzy dbali przy tym o wysoki standard. Sam wagon restauracyjny przypominał wnętrza drogiego hotelu. Znajdował się w nim m.in. kontuar barowy z wysokimi stołkami, stoliki nakrywano błyszczącymi obrusami, pokrytymi góralskim haftem. Krzesła były obite skórą.

Luksus oczywiście musiał swoje kosztować. Cena rajdu wynosiła 200 zł. Zawierała przejazdy, numerowane miejsce sypialne z pościelą
(dziś mówimy miejsce rezerwowane lub miejscówkę), ogrzewaniem, umywalnią itd., oraz przewóz bagażu, pełne utrzymanie, a także udział we wszystkich możliwych programach: towarzyskim, imprezowym i oczywiście turystycznym.

Narciarski pociąg rajdowy do Sianek
Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe Narciarski pociąg rajdowy do Sianek i "après-ski" z dawnych czasów

Narciarski pociąg rajdowy do Sianek
Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe Narciarski pociąg rajdowy do Sianek

Narciarze w Siankach Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe - nNarciarze w Siankach